Shenzhen International Cross-border E-commerce Trade Fair 2019

2019 第三届深圳国际跨境电商交易博览会

2019.11.03

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行业新闻

如果《繁花》有续集,推荐宝总做跨境电商

2024-01-24 17:03:08


年初一部热播剧《繁花》,以外滩27号,写外贸密码,演绎了90年代中国外贸风云激荡的黄金年代。

回望外贸,一路繁花。

1994年,电视剧里以宝总退市为结局,几年后便是中国跨境电商觉醒年代;

2004年,亚马逊收卓越网进入中国,深圳初代大卖们如雨后春笋般崛起;

2024年,如果宝总跨越时间归来,做跨境电商会更适合他,坂田街之狼VS华尔街之狼,出海必须少不了第一大市场美国站。

言归正传,关于美国跨境电商,关于2024,提醒各位“宝总”:一个好消息,一个坏消息,一个罢工提示。


一、龙年龙出海:降息+补库存,双利好周期

国际惯例,先说好消息。

2024年下半年,美国“降息周期”赶上“补货周期”,卖家有望迎来一波“龍年龘(大)”。

通俗来说,双周期、双喜临门、红蓝双buff。

先说降息,2024年美联储、欧央行降息,几乎板上钉钉,降息越狠,电商越稳。

再来看补库存,降息之后,就是补库。

日本企业界有句话叫“百善孝为先,万恶库存为首”。

从商品交你手里那一秒,就像个定时炸弹的秒表,滴答滴答滴。

库存的理想状态:卖多少-补多少-卖多少。

但现实往往是,库存要么过高、要么不足,卖家也反复游走于补库存、去库存。

理论上,一个完整的库存周期,大致要经历4个阶段:主动补库存、被动补库存、主动减库存、被动减库存

繁荣-衰退-萧条-复苏,周而复始,起起伏伏。

一个完整的库存周期大概是40-45个月

大家算算,从2020年3月美国疫情爆发“补库存”至今,是不是差不多40多个月了?

实际上,美国这轮库存周期在2023年就走完了,新一轮“主动补库存”正在路上。

判断的依据,一是根据历史上的库存周期走势大致推断。

最迟2024年三四季度(考虑红海因素,预计美联储下半年降息),美国就要大规模补货了,那时正是跨境电商的旺季。

二是现实中已经出现了补库存的迹象。

看库存不能只看跨境电商,B2C才多少量,大头还要看批发,他们会影响跨境电商的库存和销售节奏。

按直觉,2023年10月以来,巴拿马运河干旱、苏伊士红海封锁,11-12月应该是美国进口的淡季,货柜量减少才对。

但现实偏是反直觉的,12月美国进口了 211万个集装箱( 20尺当量),比11月增长0.4%,比去年12月增长了9.2%

意不意外?

还有更意外的:

整个2023年,美国进口了2500万个标箱,同比疫情前的2019年还增长4.6%,比2018年增长3.8%,比 2017 年增长11.5%

说明了啥?这一轮“去库存”已经接近完成,美国要开始补货了。

2024,春江水暖鸭先知。

二、天灾人祸:双运河崩溃,明年运价要涨?

再说坏消息。

以前说,俄乌打仗,受伤的是欧洲,巴以冲突,受伤的是欧洲。

欧洲:???

但这一次红海危机,胡赛下场,受伤的还有美国。

美国:???

红海危机对美国跨境电商的影响有两点。

> 短期影响:

船队绕道好望角后,欧洲航线需多消耗30%运力

船司会把美线部分运力调往欧洲,这将导致美线春节补货、货多船少、运价上涨,美东已经涨到不像样子了。

绕行除了运费和附加费上涨,长途航程的燃油成本大幅增加,最终都会摊在货主头上。

例如,非洲东南的莫桑比克海峡,世界第一长、第二宽、第三深的海峡,这个鬼地方受东南季风影响,12月-2月风浪极大,会大大增加绕行船只的油耗。

而且非洲好望角那几个港,一言难尽的落魄,泼天的富贵也接不住。

南非的开普敦、德班港,名列世界银行“2022全球港口排行榜”倒数第5、第8名

就这,已经是非洲最豪华的港口了。

如果红海被长期封锁,非洲港口的停泊、补给、加油等接待能力,都是慢慢浮现的隐患。

> 长期影响:

明年合约价上涨,运输成本转嫁到商品价格上,然后美国接着通胀,美联储那帮老爷们,就继续推迟降息,零售商则继续观望,等到降息信号后才会逐步把现金投入补库存。

比如美西的年度运价合约,一般在2-4月谈判,从5月1日起执行一年。

眼下的红海和巴拿马形势,明显有利于船公司涨价。

红海问题如果持续到明年4月,合同运价就必定往上涨,即期运价也被带高。

巴拿马运河呢,目前正是旱季,12月更旱了,下一个雨季要到5月份了,那时合同都签完了。

眼下就看,美联储1月31日、欧洲央行1月25日的议息会议,个人预计是按兵不动。

预计后半年的降息不会太快且幅度有限,高利率将维持几年时间,所以经济社会要慢慢适应这种相对高通胀、高利息的环境,很难再回到从前了。

三、罢工恐慌:2024年备货美东,还是美西?

这是个2024年不易觉察但值得关注的点。

卖家们还记得,2023这一年,美国东西两岸左右手来回倒腾。

先是上半年,由于货主担忧美西4万码头工人大罢工,部分货物转去了美东和墨西哥湾。

风水轮流转,到了下半年,美西工人协议谈妥了,但是巴拿马运河又歇菜了,干旱导致水位限制,担忧的货主们又向美西备货。

2024年,美东也将面临4.5万码头工人的劳资谈判。

美东工人当前的六年合同,将于2024年9月30日到期,去年底码头工人协会已警告:

9月不加钱,10月就罢工。

而10月,正是美国总统大选交锋最激烈的时刻,一旦罢工,会很混乱。

从港口处理量来看,美东和美西其实差不多,但美东罢工会更难搞。

美西主要是亚洲尤其中国的货,美东的来货就复杂得多:有亚洲经苏伊士/巴拿马运河的来货,有欧洲经大西洋的来货,还有南美洲的土特产。

如果美东瘫了,中国还可从美西登岸再陆运到美东,欧洲的货就没法整了。

现在,美国货主们也看到了美东的风险,尽管距离罢工还有9个月,但他们已开始权衡:明年把货物运往哪个海岸?

以14节的速度,从上海经好望角到纽约需43天,从上海到洛杉矶仅需17天,美西的确定性会更高。

参考去年美西罢工前的恐慌,预计明年一部分美东的货,将不可避免转移到美西,到时洛杉矶长滩可能又要堵。

不过卖家无须担心,因为不管美东堵、还是美西堵,谷仓在美国东、西、南、北、中都有仓群,卡车配送线路完备。

以仓群优势对抗不确定性,这就是规模效应。

去年七夕,我们官宣北美仓群突破70万平,截止目前,已经85万平了。

航运业也有一个悠久的周期:当船公司赚到钱时,就会大量订购新船;当这些新船交付后,船公司利润就会减少。

目前的运价上涨,只是个短期现象。

疫情期间订的新船,将在今年集中交付。预计2024年新增320万个标箱运力,全球运力将增长7-8%,而海运需求仅增加 3-4%

最后,从大国博弈的角度看,苏伊士运河占全球海运贸易14%,确保油气能源、集装箱货物自由通过红海,符合美国、欧洲、埃及、中东、中国等所有大国利益,红海稳定只是时间问题。(文章来源于谷仓GoodCang ,作者谷仓)